【特别篇NO.2——300系纪念特辑】 感谢300系电车纪念册提供者E2_10000 翻译者zzd533 300系新干线。是在东海道新干线以最高速度270km/h运行，
“希望”用新干线300系的诞生 在原本以快速列车“光”与各站停车“木灵”两种列车运行的东海道·山阳新干线诞生了全新高速列车“希望”，是在1992年3月14日。 登场时的“希望”，在东京—新大阪之间只有一天一往返，而其中的“希望301号”，因为不在图中的名古屋与京都停车引起了当时的话题。当时“希望301号”没有在原本所有列车停车的名古屋、京都停车是为了以2小时30分联结东京与新大阪，赢得与飞机之间竞争的胜利。从东京飞往大阪大约需要1小时，但算近从市中心前往机场的时间，新干线的东京—新大阪2小时30分被认为更有竞争优势。于是，通过研究表明，如果想要以2个半小时连接两地，不仅需要通过途中的全部车站，而且还要以最高速度270km/h运行。当时的新干线最高运行速度为220km/h。为了实现更高速度的运行，东海道·山阳新干线的新型车辆的研发就开始了。那就是后来的300系。
300系的研发开始，是在JR刚刚成立的1988年1月。为了实现高速运行，300系首先追求的便是轻量化。车辆的轻量化不仅对高速运行的实施有益，而且还可以通过降低噪音与振动从而保护环境，还可以减少对铁轨的负担，有着多种多样的优势。在之前东海道·山阳新干线运行的0系与100系的车体均为钢制，这对车体的轻量化很是不利，但是可以节约车辆制造的成本。然而，300系彻底摒弃了这种想法，从0系100系采用的舒适度与低成本优先的方针转换出来。这是通向300系诞生的重大的转折点。 在300系开始研发的1988年5月到6月，首先是利用了固有的0系进行试验。通过这次试验，得出了想要以270km/h运行，新车辆300系的轴重（车辆轮轴每轴承担的重量）低于11.3t为最佳的结论。在此之前0系的轴重为16t，100系的轴重为14.6t，因此为了达成这个数值，需要进行大量的改进。此外，轴重11.3t的这个数值，也反映在了之后研发的700系等车辆之中。为了达成轴重11.3的数值，300系必须同以往车辆相比进行约25%的轻量化。为此车辆减轻每一个部件的重量。车体采用了铝制单皮层构造。铝制车体尽管比钢制车体成本高出不少，但是不再使用钢制车体象征着300系为了追求高速而不顾以往的妥协进行开发。控制单元采用了先进的VVVF变频控制，制动方式采用再生制动。转向架也采用了作为先进技术开始普及的无承梁转向架，这些都有助于轻量化与经济性的提高。在车内，改变座椅的材质也使得座椅的重量降低了一半以上，300系的轻量化彻底倒了每一方面。 在车体外观与之前的0系、100系大为不同的是其采用了风格迥异的流线型斜面车头。这个设计有助于减轻空气阻力与行进时的噪音，此外由此车辆错车时对对向车辆的影响与通过站台时的风压也比以往的0系、100系有所减轻。这种设计思想也反映出对环境的重视，颇具时代气息。 车体为了实现高速运行车体实施了低重心化。为了减少空阻车体截面面积也大为减少，作为结果300系的车高比100系低400mm，车窗与车门也更为平滑，有助于减轻空气阻力。“减轻空气阻力最为必要的是什么？”我们每个人马上想到的应是如同战斗机与跑车的锐角、或是流线型的车体，然而对于铁道车辆，车体侧面反而容易产生更大的阻力。 另一方面，在车内设备上，在100系博得好评的双层车辆或者餐车的联结被废止，这种重视功能性的设计被评价为商务向，但彻底废除妥协的 设计思想也通向了300系的成功，也为打开了新时代的大门。 300系营业运行的开始就这样随着开发300系新干线的先行试作车J0编成的登场是在营业运行很早之前的1990年3月，车辆落成后立刻被配置到东京第二车辆所，开始了各种各样的试验。在其中进行的速度提高试验中，在10月达成了303.1km/h，次年1991年2月创下了当时国内记录的325.7km/h，证明了300系基本性能之高。 通过长期的实验研究，300系量产车的诞生是在1992年4月。自从先行试作车的实验开始以来已经经过了2年，体现出JR对高速运行的实现采取的慎重的姿态。 作为第一批量产车诞生的是J2~J5编成的4编成64辆。与先行车不同之处在于，首先为了厕所、洗手间等设置FRP装置的地点的车顶强化，使得车高从3600mm提高到3650mm。由此对车鼻的形状进行了微调，去掉了车前面隆起的部分，改变了头灯的形状等等，在外观产生了变化。而且在先行试作车采用的亮蓝色带状涂装，改为更深的蓝色（蓝20号），这也使得外观有所不同。 
上图：为了达成270km/h的速度，同0系、100系大为不同的300系 中左：从六甲隧道进入新神户站的300系。伴随着速度的提高，为了抵抗进入隧道时产生的巨大压力变动车体强度与耐久度也得到了增强。 中右：量产车的驾驶台。 下图：左为9000番代，右为量产车。可以看出前车窗与头灯形状上的不同。 然而，300系量产车的设计变更更多地体现在车内装饰上，内饰的配色从原本的红蓝两色为主改为奶油色与棕色为主的温馨的设计，试作车中一辆一处洗手间增加为一辆两处，在整体上改进了舒适度与亲和度的提高。 作为量产车登场的300系，如上所述于1992年3月14日开始了营业运行。当初，“希望”的运行只限于凌晨、深夜的一天两往返（除此之外，也充当东京—新大阪间的“光”一往返（238·243号），但是通过了名古屋、京都站的“希望301号”，实现了6:00东京始发，8:30到达新大阪的2小时30分的运行。在这时的广.告之中有着“利用‘希望’，早9点的会议也可以赶上”的标语，它的快速性得以广为人知。此外，“希望301号”的名古屋、京都通过，也在当时引起了巨大的争议，不过这也助推了新干线全新诞生的高速列车的知名度。 这样，新的运行时刻表以及与以前不同的车内设备引人关注的“希望”，在运行开始后利用率稳定上升，在登场的次年1993年3月的时刻表改正中班数大大增加并延长了运行区间。从新的时刻表开始运行区间改为东京—博多，每小时1班，让利用者预感到“希望”即将成为东海道·山阳新干线全新的主力。“希望”从东京到博多的所需时间为5小时4分，从山阳新干线延伸到博多时“光”所需的6小时56分，节约了将近2小时左右。300系“希望”的登场，表明着东海道·山阳新干线迎来了全新的时代。 随着这次时刻表改正，全新登场的是300系的2次车J6~J15编成10编成，同时也进行了先行试作车的量产化改造。通过这个改造J0编成采用的亮蓝色带改为标准蓝色，编成号也改为了J1编成。此外，这个时期在JR西日本，也导入了该社所属的300系，称之为F编成，也开始了在东海道·山阳本线的运行。此后，300系一边进行着细微的调整一遍增加服役数量，逐渐进行着老化的东海道新干线初代车辆0系的替换。 此外在这个时代围绕300系的逸事还有以“希望”的乘务员作为主人公的电视剧“新干线物语”的播出以及在JR东海的广.告“灰姑娘快车”系列的登场。与0系、100系不同拥有崭新面貌，以全席指定席运行而备受媒体关注的300系，迈出了作为新时代的东海道·山阳新干线主力的坚实的一步。 Column 1 侧车门的形状的变化 登场初期，客用侧车门为了减少噪音而进行的车体的平滑化，使用了内嵌入式车门。然而，由于噪音效果并无太大改善，自从1993年以后的3次量产车开始使用了构造上更为简洁麻烦更少的拉门。 此外，采用了内嵌入式车门的有JR东海J1~J15编成与JR西日本的F1~F5总计20编成。 
上图：通过100系的特征双侧车辆旁边的300系。 300系的设计决定了日后东海道·山阳新干线车辆设计的方向。 中左：在偶数号车配置的公用电话。在末期被缩减为4处。此外，在其后方还曾设置有标明列车种类与车厢号的显示器。中中：在登场时期于7·11号车设置的卖店。 后来被改造为车上贩卖准备室。 中右：在站员的目送下，静静地从米原站发车的300系。 下：左为内嵌入式车门，右为拉门，可以看出内嵌入式车门同拉门相比距离站台更近。 |
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队列很整齐呦~
沪杭线的照片)
从旅店住宿一夜后出发，早上约8点多（记得有些模糊了，貌似8点05开车的吧）在汉口站坐上了回家的动车。幸运的是刚好我的座位是靠窗的~对于我这种喜欢在火车上眺望窗外的人来说，确实是相当的好运~
动车驶入河南境内以后，上车的乘客比下车的乘客明显多的太多了！
更让我无语的是，在驻马店 郑州这两站真是人数暴涨啊！CRH2动车的车内过道本来就比较狭小，结果经过这两站后那叫一个爆满！刚上车人的乘客把过道完全堵死了，上个厕所都成了难事……
这可是动车啊……这种卖票方式略显不科学吧？
这种乘车方式真不愧是我天朝的特色~！
有待那群高富帅们先去体验一番了~以上。
在上小学的时候每天中午回到家 就坐在电视机前看这个 《铁胆火车侠》勾起我童年的回忆啊
feisezhilian 发表于 2013-1-10 11:31
在上小学的时候每天中午回到家 就坐在电视机前看这个 《铁胆火车侠》勾起我童年的回忆啊
但是最 ...
童年的火车侠啊 很怀念以前看动漫的那美好的时光 感觉有这些动漫做陪伴童年还是非常幸福的 很感谢科普了以前知识的盲区 
（另外对国产那山寨的 高铁侠 表示非常厌恶 毁童年啊
）
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以前我也有一个铁蛋火车侠的玩具，挺喜欢的
后来还是消失了
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