【新干线列车】三次元的铁胆火车侠

八卦吐槽 责编: xdf1616 来自: 纸玄网 BY发布: 求下载 2013-1-10 09:55

最近晚上蹲守坛子的时候，随意看帖，看贴吧之类的，无意中翻出了一帖讲日本新干线的帖子（可以理解为岛国三次元的高铁）。顿时勾起了咱对于儿时动漫“铁胆火车侠”的良多回忆。感觉颇有意思～于是，决定也亲自来整理 ...

300系短暂的辉煌的时代

300系的增备之后也持续进行着。最终JR东海所属的J编成有61列，JR西日本所属F编成9列，成为了共计1120辆的庞大阵容。这种规模完全可以称300系为这个时代新干线的主力。不被0系、及其后继100系的成本、信赖性、与舒适性的设计目标所缚，重视速度与环境适合性的300系成为象征着新干线新时代到来的新纪元。

然而，300系辉煌的时代并没有持续很长时间。为了追求更高的速度，1997年JR西日本导入了500系实施了最高速度300km/h的运行，1999年为了彻底替换0系、100系的700系新干线，再加上2007年采用了车体倾斜装置等最新技术使得时间更大幅度缩短、在更高次元贴近环境的N700系的登场，凸显了300系性能上的劣势。再加上新干线车辆即便使用时间不长，一天也要运行1500km以上，这样过于严苛的运用使得车辆的迅速老化成为无法逃避的宿命。

700系的登场以后，将东海道·山阳新干线的主角“希望”让出，充当“光”“木灵”的300系的报废的开始，是在2007年。首先，在同年3月31日，作为先行试作车诞生的J1编成报废，其后依照年龄由大到小的顺序逐渐失去了踪影。

上左：“木灵，东京”的标识。
作为“希望”登场的300系由于后继车辆的登场作为“光”“木灵”的运行逐渐增加。
上右：与500系错车的300系。对应300km/h的速度运营的500系的形状同300系相比更加追求高速性。
下图：与现在的东海道·山阳新干线的主力700系·N700系并列的300系。作为种种试验的结果，车头部的形状变得越来越复杂。

300系的终焉。

~其活跃所留下的~
就这样表现渐渐越来越少的300系终于在2011年10月发表引退声明。JR东海的J编成将在2012年2月1日结束定期营业运行，此后在J55·J57编成上进行了引退纪念的特殊装饰，作为临时列车运行。另一方面JR西日本的F编成则在2012年3月13日前继续定期营业运行。两社最后的运行是在2012年3月16日。在次日公布的JR集团的时刻表改正中，300系正式撤出了全部营业运行。

300系J编成最后的运用是在同日东京—新大阪间运行的临时“希望329号”。在这辆列车的东京站发车之前，在18号站台举行了“谢谢你300系出发式”，进行了向乘务员赠送花束等纪念仪式，而另一方面F编成则是在新大阪—博多间运行的临时“希望609号”作为最终运行，在新大阪站举行了纪念仪式。充当各个列车的分别为J57编成与F7编成，列车均按预定的时刻表行驶，走完了300系最后的道路。此外，在这一天的时刻表改正中残余在山阳新干线的100系也正式结束了营业运行。这一天，成为了东海道·山阳新干线历史上最难以忘记的一天。

就这样成为了历史的300系，如今在名古屋的“磁悬浮·铁道馆”中有322 9001形与323 20形两辆静态保存，无论何时都能够让我们想起它们曾经的辉煌。它们是我们最为珍贵的财产之一。

300系，那是，在1992年至2012年短短20年间，活跃于输送的最前线，然后又渐渐消逝的Speed Runner。其设计思想与以往概念有了180度的转变，是其成为了获得了巨大的成功的先驱者。300系的成功，是打开了东海道·山阳新干线全新大门的最好的证明。

Column 2 JR西日本的300系
从1993年起，为了应对“希望”东京—博多间一小时一班的体制带来的运行增加，在JR西日本导入了9编成（F1~F9）这个300系成为了3000番代，基本样式与JR东海0番代相同，但在细节上有所不同。

在外观上，JR标志为JR西日本的公司颜色，各个车辆上均有千斤顶用的洞，而且单臂形电弓交换后电弓罩侧面的颜色与0番代的灰色不同是与车体颜色相同的白色。此外，室内装饰0番代主色调为茶色，而3000番代为灰色。

上图：侧面的标志。是与车体带相配的设计。
下左：电弓侧面的部分与车体相同是白色。
下右：在乘务员门用梯旁边的方形洞便是千斤顶用洞。

Column 3 300系搭载的集电弓

在登场时，搭载的集电弓是双臂式的TPS203形，为了减少噪音安装了大型的电弓罩。当时搭载于6·9·12号车3辆，运用时使用的是后方的两组。1995年以后，9号车的电弓被撤去，而从1999年起，为了使用与当时登场的700系相同的电弓罩与单臂形的TPS301形而进行了改造。

上图：为了纪念300系的引退而进行装饰的J55编成。J57与J55两编成进行了这样的装饰。
中上：表示为“希望”的300系。该系的方向表示器是东海道新干线最后帘幕式设计。
中下：在雨中离开东京站的J57编成。临近最终运行，屋顶的污垢都被清洁一新，雪白而美丽。
下图：左为TPS301形，右为TPS203形。

300系新干线J57编成
300系最后的运行

2012年3月16日，在隆重的仪式下完成了东京—新大阪最终运行的J57编成。在其7天后的23日J57被回送至滨松工厂解体。与最终日隆重相比，它安静地结束了最后的运行。此外，同样进行了特殊装饰的J55编成，于21日由东京回送至滨松解体。

2013-1-10 02:12 上传
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上左：走行于新横滨—小田原站间的J57编成。
上中：10:30，为了最后的营业运行进入东京站的J57编成。
上右：10:47，在大量人员目送之下离开东京站的J57编成。
下左：J57编成于新大阪站。下右：3月23日，在雨中前往滨松进行最后的运行的J57编成。

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100系【阳光队长】JHR003：

原型：100系高速列车
100系列新干线设计与1981年到1984年，于1985年投入正式运营。这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系列新干线多跑长途。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。“100系”列车于1985年接替第一代新干线“0系”首次亮相东海道山阳新干线。和“0系”列车的圆形鼻锥不同，“100系”采用了尖型鼻锥广受列车迷的追捧。

运行区间：东海道新干线、山阳新干线
最高速度：时速275KM/H
营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。已服役超过25年的它于2012年3月16日与300系电车一同退出历史舞台。
（下图为100系不同漆图样式）

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WIN350系【窥探号】JHR004&【警官号】JHR006&【消防号】JHR025（仅有玩具模型）

原型：WIN350
西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。

每一列6节车厢的Win350型新干线最初建造于1992年，其目的是测试从东海道到大阪之间开行时速高于350公里的高速列车的可行性。本来其名字是500X，但为了纪念350公里每小时的速度，改称了现在的名字。它的特点是流线型的外腔，大面积的外壁能起到反射从集电器上传来的高速风流。所有的车轴都是有动力的，使用的是300千瓦的三相电机，设计最高时速为385公里。车厢内的座椅都安放在车厢的中部，完全是为了测试。这些试运转以山阳新线小郡（现改名新山口）—新下关。这种车在1996年5月，所有的测试数据得到之后被淘汰。中间的车厢在东海道调车场被七拆八卸，尾部两节车厢被计划用在风洞隧道的测试上，另一些被送到大阪的运输器博物馆去了。
（由于此型号的列车也已经淘汰，故三次元中的图片极少。至于警官号，三次元中目前还真没图片）

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E1系【力神号】JHR005：

原型：东北新干线E1系高速列车
该型号列车采用双层车体，增强在列车上的舒适性与娱乐性，从1994年开始投入运营，1999年为E4系代替。在动画片中，由于该型号车辆带动双层车厢，感觉力量强大，所以命名为力神号。 E1型新干线是日本MAX新干线中的一种。这种车有几种不同的型号：M5，M2，Max-Asahi。每组车编排了12节车厢。在1994年7月，E1max进如运营状态。1999年12月后，东北新干线上的E1换成了E4系列。从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。
运行区件：东北新干线（东京——福冈）
最高速度：时速240KM/H
第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。

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回复求下载 2013-1-9 00:43: 本帖最后由求下载于 2013-1-9 00:47 编辑

E2系【E2闪电流星号】JHR008

原型：北陆新干线E2系高速列车
运行区间：北陆新干线（高崎——长野——富山）
上越新干线（大宫——新泻）
最高速度：北陆新干线时速260KM/H
上越新干线275KM/H
投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。他正式投入运营是在1997年。在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接乘一辆车投入运营。同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。
主要承担日本北陆新干线运输任务，在动画片中，与火速E3号，星星21号一起并列为超级特别快车。
（上图为东京 - 新青森を结ぶ「はやて」　连接东京至新青森的新干线列车[快手号]E2系列车）

（下图为E3与E2重联）

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300X系【博士号】JHR009:

原型：300X系高速列车

这款车的正式名称是Class 955。就像Class 952/953的"STAR 21"，Class 922的Doctor Yellow一样，一开始是一种试用形的车辆。300X是1995日本中央铁道准备在东海道新干线上测试时速高于350公里的列车而制造的。该车作为300系的改进型，与300系相比，特点明显，速度加强，车型有所改变，采用鸭嘴型的车头，以更好的适应空气动力学原理，为日本至今为止速度最快的常规列车，在动画片中，领导其他的火车侠，自己从事有关研究，制造的工作。

运行区间：东海道新干线（东京——新大阪）
最高速度：时速443KM/H（1996年）
955系（300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年（1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。

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E253【霹雳火神号】JHR010:

原型：成田特急N'EX E253

253系是东日本旅客铁道（JR东日本）的一个直流电特急型电力动车组系列，也是首款为来往机场（成田国际机场）的列车班次（特急“成田特快”）而制造的专用列车，于1991年（平成3年）3月19日投入服务。253系由荣久庵宪司领导的GK工业设计负责设计。253系由东急车辆制造和近畿车辆承造，从1990年至2002年，5次共生产了111辆。253系的车体涂装以黑、白、灰和红色为主色，分别代表“黑暗无边的宇宙”、“北极圈的白”、“平流层上灰色的天空”和“地平线上火红的太阳”。再加上仿照飞机客舱的设计，确立了“成田特快”鲜明的品牌形象。

2010年6月30日退出运营并退役。随着后继车辆E259系于10月1日正式运行。
往返区间：成田机场与市区

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（下图左：狙击手号，右：霹雳火神号）

883系【狙击手号】JHR011:

原型：JR九州883系

JR九州使用的特急型电车，全日本首列交流变频驱动的阵子式特急电车（摆式列车），有5辆到9辆等不同的编成。前面版亦有蓝，黄，灰等五不同涂色。为了对抗日渐普及的高速巴士，883系的引进使得博多至大分的车程減少20分钟。过弯时速为一般列车的限速+30km/h。该列车是为了在既有的铁路上提高车速为目的而设计的，振子设计可使列车在弯道较多的鹿儿岛本线上仍能保持较高的车速。1995年4月20日首发。初期883系车头是以蓝色为基础色调，搭配同色，或是白，黃，深藍等色的端面。在2005年大更新之后，车体内外配色一改以往的"活泼"风格，成为内敛沉稳的现行样式。
运行区间：博德---大分
运行速度：130KM/H

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回复求下载 2013-1-9 00:56: 本帖最后由求下载于 2013-1-9 23:12 编辑

500系【希望之光号】JHR012

原型：东海道新干线（山阳新干线）500系高速列车
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。运行速度稳定，被认为是新干线众多车辆中最酷的高速列车。在动画片中，以小火车侠形象出现，如果一哭的话，就会引起时间隧道的扭曲而回到从前。
运行区间：东海道新干线（东京——新大阪）山阳新干线（新大阪——博多）
最高速度：时速300KM/H
当时世界上营运时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。

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50000系【南海忍者号】JHR013

原型：南海电铁50000系空港特急电车特快Rapi:t

南海机场特快列车〈Rapi:t〉以“复古未来风”为设计理念，融合力度与速度美的车头，彰显人性化设计。奔驰的Rapi:t魅力的车身曲线以及模仿飞机制造的椭圆形车窗均为其抢眼亮点。是应国际化都市难波需求而生的最先进的交通工具，其优美的外型设计成为城市一道靓丽的风景线。车表大气，内部宽敞，乘坐舒适，设施完备，员工服务周到，以方便快捷的服务将各位旅客送往目的地。
运行区间：南海线：难波—关西机场站停车车站
最高速度：120km/h
在动漫《铁胆火车侠》中，最拉风的火车侠--南海忍者号的原型就是Rapi:t，可见他对美型是受到肯定的。

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E3系【火速E3号】JHR014

原型：秋田新干线E3系高速列车
驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，E3型建造于1995年，到1999年为止共生产了19组116辆。它的编组方式为6节组（R系）和7节组（L50系）。R系车在秋田新干线上最高时速仅130公里，在东北新干线上为275公里。而L50在东北线上为240公里，在山形新干线上为130公里。1997年 3月22日秋田新干线开通，E3作为专用车组投入运营，最快的车从东京到秋田只需3小时49分钟。E3是秋田新干线主力列车，因为其外表秀逸俊美，有新干线“美女列车”之称，经常与E2系一起编组承担行车任务，在动画片中，为超级特别快车之一。

运行区间：秋田新干线（秋田——东京）
最快速度：时速275KM/H
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

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回复求下载 2013-1-9 00:56: 本帖最后由求下载于 2013-1-9 23:09 编辑

Doctor Yellow系（0系改）【安全卫士号】JHR017

原型：Doctor Yellow系维护列车

这是由7节车厢组成的新干线，全身涂成醒目的桔黄色，给人以安全感。它被称为黄色医生，因为这是用在东海道和山阳新干线上的铁道监测和维护车辆。它是在0系列新干线的基础上发展而成的，总共生产了两辆。它的任务是检查铁路质量，电缆线，通信电路和其他信号机器。车上的设备是世界上最先进的，具有这种技术的国家不是很多。第一辆Doctor Yellow 出现在1974年，现在归属于日本中央铁道，停在东京第一号新干线调度场。第二辆建造于1979年，现在归属于西日本铁道，现在停在东海道调度场。Doctor Yellow 的最高时速是210公里。在动画片中，安全卫士号作为火车侠的检修列车出现。

运行区间：各新干线线路。
最高速度：时速210KM/H

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E4系【铁锤号E4】JHR019

原型：E4系

在1997年投产，同年加入到新干线运营车辆当中。到1999年为止共有10组（每组8辆）被生产出来。此车是在E1max的基础上研制而成。相比之下，这种车的噪音更低。这列车的车头是很有风格的，像鸭头，但正是这种车头使得车辆在高速行进时能遇到更少的空气阻力。最新的700 系列新干线的长达9米多的流线型车头就是参考它的。车的颜色是白底，亮黄和深蓝色的条纹。E4是世界载客量最大的双层高速铁路列车，行驶于东北、上越、长野新干线上。
（上图为E4与400系重联）
运行区间：东北、上越、长野新干线
最高时速：240km/h
载客数量：1634（下文解释此数据）
世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）

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0系【寿星号】JHR020

原型：东海道新干线0系高速列车

0系列新干线于1964年投入正式运营，是世界高速火车的起点。首列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一型号的车最高时速为220公里。0系列是使用年限最长的新干线，在很长时间里是代表日本铁道的标志。最新的0系列是在1986年生产的，在此间一共生产了3216辆，位居新干线诸多系列之榜首。新干线上运行的第一辆高速列车，单层车厢，单方向座位，无卧铺位。名为寿星号。

运行区间：东海道新干线（东京——新大阪）
最高速度：时速220KM/H

新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。

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STAR21【星星号】JHR021

原型：952 953系（STAR21）
东日本旅客铁道所有，于平成7年（1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。新干线952形・953形电车为JR东日本为了进一步减低噪音，前进微气压波，地基振动等等的环境对策，在1992年制作的高速测试用新干线电车，爱称STAR21，是拿[Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century]的首个字母起名。

从1992年3月27日开始，于东北新干线仙台 - 北上间开始测试，1993年12月21日于上越新干线越后汤泽 - 新泻间的测试中，于燕三条附近造出它的最高速度425km/h。测试结束，在1998年2月17日成为废车。节车头之中952-1被财团法人铁路综合技术研究所风洞技术中心(滋贺县米原市)保存， 953-5和车卡953-1被JR东日本的新干线综合车辆中心静态保存。

【模型玩具展示】

回复求下载 2013-1-9 23:52: 10000系 HiSE【罗曼斯卡号】JHR022

原型：小田急10000系 HiSE

小田急电铁和小田原捷运公司一样都成立于 1923 年 5 月，小田急目前在首都东京营运着三条铁路路线：小田原 (Odawara) 线、江之岛 (Enoshima) 线和多摩 (Tama) 线。小田急10000系 HiSE在1987年正式行驶上路，採用了崭新的配色和造型设计。本车型重新打造了浪漫特快车的形象。全车厢采用挑高座位，让乘客可以充分享受宽敞的全景风景。这些铁路路线延伸的范围超过了 75 英里 (相当于 120.5公里)，每天平均乘载一百八十四万人次，每年总载客量已经超过六百七十万乘客。一直到现在还有四款豪华休闲列车「浪漫列车 (Romance Car)」(7000、10000、20000 和 30000 系列) 依然在这两个火车站之间和其它通勤列车一起行驶。

本车种在1988年获颁蓝丝带奖。

【模型玩具展示】

700系【7号】JHR023

原型：700系
700系新干线名为铁路之星Rail Star。这是日本最新也是最先进的一款新干线。它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三月11日。到四月为止，700型新干线已经制造了176辆，C sets模式每组车有16节车厢，E sets模式有8节车厢。E系列归属于JR西日本铁道， C系列又分C1,C2两种，都归属于JR东海公司，在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线上为270公里。在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪华”车。一列车全长约400米。前方车头长9米因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
最高速度：285km/h
载客数量：1323
其改进型N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

【模型玩具展示】

200系新型【霹雳雷电号】JHR024

原型：200系新型

200系产于1980年到1986年，总共生产于700辆，组成了66组车组。1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。

编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现已经淘汰了。200系列有多个变种，不同的车型，其特征也不一样。仅看外形，车头有尖型，圆形；看其车灯，有与100系列一样的长方形，也有象0系列一样的单圆型，还有双圆形。在1999年3月，新型的200系列新干线登场，车内设别全部更新，车外的涂装也改变了，改为在白色和蓝色之间加上了一条绿色的带子。

【模型玩具展示】

回复求下载 2013-1-10 00:30: 本帖最后由求下载于 2013-1-10 20:49 编辑

以上内容介绍了常见的几位火车侠，下面来展示一下咱搜罗到的其他图片~

【其他模型玩具展示】

首先是【黑暗军团的合照】

【黑暗天使号】

【马虎恶魔号】

不得不说这两个小家伙还是蛮厚道的~买一节火车头，还送一节煤车有木有？

接下来是他们的老大【快速魔头号】

最终BOSS【银色魔头号】

看完了黑暗军团那就来看看铁胆火车侠这边吧~队列很整齐呦~

在这之后就看看全体变身形态吧~绝对全体哦~（还有大比例款的也包括在内喽）

铁胆火车侠模型玩具全收集，完毕~！（没有算基地设施）

【三次元中新干线的其他图片一览】

JR九州800

新干线列车E5系“隼号”

E5驾驶室内部

683系はくたか（白鹰号），活跃于近畿地区的东海道本线上

新干线与富士山

不同车型的新干线们

东京站

【视频——邓小平乘坐新干线：我们正适合坐这样的车】

http://v.ifeng.com/include/exterior.swf?AutoPlay=false&guid=4fd44318-9290-438b-9d33-14e3048848d6

回复求下载 2013-1-10 01:35: 【特别篇NO.1——E2在中国】

我大天朝铁道部为第六次提速调图，向日本川崎重工及南车四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组。是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。

　　CRH2型电动车组以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日该公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

　　2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向日本的川崎重工共订购时速200公里的高速动车组，为数14节车厢的首辆电动车组于2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报道车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。

　　订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将通过以引进国外先进技术并吸收的方式，由南车四方建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首批60列CRH2A于2007年11月底全数交付。第六次提速调图后分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，运行于京广，京沪，浙赣，胶济等线上。

(话说上图这照片虽然是小了，不过除掉蛋疼的水印，是不是有种CL里花海的感觉沪杭线的照片)

【笔者亲历&评价】

本人曾于大二那年暑假搭乘过从汉口到北京西的天朝版的E2，即CRH2-A车型的动车。

当时正值7月上旬，武汉的温度此时已经是毫无疑问的高了。从旅店住宿一夜后出发，早上约8点多（记得有些模糊了，貌似8点05开车的吧）在汉口站坐上了回家的动车。幸运的是刚好我的座位是靠窗的~对于我这种喜欢在火车上眺望窗外的人来说，确实是相当的好运~

毕竟是学生票，所以买的座位也只有二等座。不过比起普通列车那些神马T K 数字开头的火车的硬座来，这种座椅可以说是舒服多了~

车内空调效果相当好~一上车，就感觉到阵阵凉意，整体温度较低~至少个人感觉动车的空调性能比“红皮车”要强得多。

动车起步后约数分钟，车速便达到了190KM/H。待出了武汉市区，动车的车速再一次提升，达到了200KM/H，之后速度基本稳定在205KM/H左右。及时达到了这样的速度，在动车上坐着也依旧感觉非常平稳。此时听到的铁轨声与乘坐其他车型时的声响完全不同。可以说，感觉声响很平缓低沉吧，并不像绿皮红皮那种“哐哐，哐哐”的有节奏有起伏的一般。倒是有利于在车上睡眠~

渐渐的，感觉空调的效果越来越显著。甚至让我感到有些冷（可能是因为正坐在出风口下面吧），幸好有带长袖的外套。披上外套，打开座椅前方的小桌板，趴在上面安心的睡觉确实比普通硬座车惬意的多了~

这列动车一路向北，途径孝感驻马店许昌郑州等地，停靠的站点算是比较多吧~所以整体运行时间就相对较长了。让我记忆犹新的是我天朝真不愧是“人口大国”！动车驶入河南境内以后，上车的乘客比下车的乘客明显多的太多了！

我头一次见识到了这尼玛“动车还有站票？！”更让我无语的是，在驻马店郑州这两站真是人数暴涨啊！CRH2动车的车内过道本来就比较狭小，结果经过这两站后那叫一个爆满！刚上车人的乘客把过道完全堵死了，上个厕所都成了难事……这可是动车啊……这种卖票方式略显不科学吧？

不得不承认，人的力量是伟大的……在驻马店郑州这两站的驶离车站的时候，车内的温度明显上升了2~3度这种乘车方式真不愧是我天朝的特色~！

下午约2点我到达目的地，全程1000多公里，多次进站停车，这样的速度比起一坐一整天的K字头可是很快的了~比T字头的也更快些~当然，这也应该是理所应当的吧，毕竟是动车嘛~

总体评价算是不错啦（除了7.23事件那次铁道部坑爹情况以外），选择动车的性价比还是比较可以的。至少这这天朝版的E2，CRH2从舒适性和运行速度上来讲，还是很可观的。

如今由于高铁的发展，这趟列车貌似已经取消了。速度更高，价格更狠的G字头高铁在等待着我们，不知是坑还是爽呢有待那群高富帅们先去体验一番了~以上。

回复求下载 2013-1-10 02:04: 本帖最后由求下载于 2013-1-10 20:01 编辑

【特别篇NO.2——300系纪念特辑】

感谢300系电车纪念册提供者E2_10000 翻译者zzd533

300系新干线。是在东海道新干线以最高速度270km/h运行，
将东京与新大阪间以2小时30分联结为目的诞生的Speed Runner。
为1992年春季诞生的全新列车“希望”的运行而研发，
为东海道·山阳新干线吹进了一股新风。
其设计思想为高速运行所特化。
车体设计为低重心化，进行彻底的轻量化，
与之前的0系、100系相比，设计的目标完全不同。
后来开始运行的300系，获得了巨大的成功，在东海道·山阳新干线，
宣告了全新的、速度化的时代的来临。
Speed Runner，300系。
让我们一同，追溯他的足迹。

“希望”用新干线300系的诞生
在原本以快速列车“光”与各站停车“木灵”两种列车运行的东海道·山阳新干线诞生了全新高速列车“希望”，是在1992年3月14日。

登场时的“希望”，在东京—新大阪之间只有一天一往返，而其中的“希望301号”，因为不在图中的名古屋与京都停车引起了当时的话题。当时“希望301号”没有在原本所有列车停车的名古屋、京都停车是为了以2小时30分联结东京与新大阪，赢得与飞机之间竞争的胜利。从东京飞往大阪大约需要1小时，但算近从市中心前往机场的时间，新干线的东京—新大阪2小时30分被认为更有竞争优势。于是，通过研究表明，如果想要以2个半小时连接两地，不仅需要通过途中的全部车站，而且还要以最高速度270km/h运行。当时的新干线最高运行速度为220km/h。为了实现更高速度的运行，东海道·山阳新干线的新型车辆的研发就开始了。那就是后来的300系。

300系的研发开始，是在JR刚刚成立的1988年1月。为了实现高速运行，300系首先追求的便是轻量化。车辆的轻量化不仅对高速运行的实施有益，而且还可以通过降低噪音与振动从而保护环境，还可以减少对铁轨的负担，有着多种多样的优势。在之前东海道·山阳新干线运行的0系与100系的车体均为钢制，这对车体的轻量化很是不利，但是可以节约车辆制造的成本。然而，300系彻底摒弃了这种想法，从0系100系采用的舒适度与低成本优先的方针转换出来。这是通向300系诞生的重大的转折点。

在300系开始研发的1988年5月到6月，首先是利用了固有的0系进行试验。通过这次试验，得出了想要以270km/h运行，新车辆300系的轴重（车辆轮轴每轴承担的重量）低于11.3t为最佳的结论。在此之前0系的轴重为16t，100系的轴重为14.6t，因此为了达成这个数值，需要进行大量的改进。此外，轴重11.3t的这个数值，也反映在了之后研发的700系等车辆之中。为了达成轴重11.3的数值，300系必须同以往车辆相比进行约25%的轻量化。为此车辆减轻每一个部件的重量。车体采用了铝制单皮层构造。铝制车体尽管比钢制车体成本高出不少，但是不再使用钢制车体象征着300系为了追求高速而不顾以往的妥协进行开发。控制单元采用了先进的VVVF变频控制，制动方式采用再生制动。转向架也采用了作为先进技术开始普及的无承梁转向架，这些都有助于轻量化与经济性的提高。在车内，改变座椅的材质也使得座椅的重量降低了一半以上，300系的轻量化彻底倒了每一方面。
在车体外观与之前的0系、100系大为不同的是其采用了风格迥异的流线型斜面车头。这个设计有助于减轻空气阻力与行进时的噪音，此外由此车辆错车时对对向车辆的影响与通过站台时的风压也比以往的0系、100系有所减轻。这种设计思想也反映出对环境的重视，颇具时代气息。

车体为了实现高速运行车体实施了低重心化。为了减少空阻车体截面面积也大为减少，作为结果300系的车高比100系低400mm，车窗与车门也更为平滑，有助于减轻空气阻力。“减轻空气阻力最为必要的是什么？”我们每个人马上想到的应是如同战斗机与跑车的锐角、或是流线型的车体，然而对于铁道车辆，车体侧面反而容易产生更大的阻力。

另一方面，在车内设备上，在100系博得好评的双层车辆或者餐车的联结被废止，这种重视功能性的设计被评价为商务向，但彻底废除妥协的
设计思想也通向了300系的成功，也为打开了新时代的大门。

300系营业运行的开始

就这样随着开发300系新干线的先行试作车J0编成的登场是在营业运行很早之前的1990年3月，车辆落成后立刻被配置到东京第二车辆所，开始了各种各样的试验。在其中进行的速度提高试验中，在10月达成了303.1km/h，次年1991年2月创下了当时国内记录的325.7km/h，证明了300系基本性能之高。

通过长期的实验研究，300系量产车的诞生是在1992年4月。自从先行试作车的实验开始以来已经经过了2年，体现出JR对高速运行的实现采取的慎重的姿态。

作为第一批量产车诞生的是J2~J5编成的4编成64辆。与先行车不同之处在于，首先为了厕所、洗手间等设置FRP装置的地点的车顶强化，使得车高从3600mm提高到3650mm。由此对车鼻的形状进行了微调，去掉了车前面隆起的部分，改变了头灯的形状等等，在外观产生了变化。而且在先行试作车采用的亮蓝色带状涂装，改为更深的蓝色（蓝20号），这也使得外观有所不同。

上图：为了达成270km/h的速度，同0系、100系大为不同的300系
中左：从六甲隧道进入新神户站的300系。伴随着速度的提高，为了抵抗进入隧道时产生的巨大压力变动车体强度与耐久度也得到了增强。
中右：量产车的驾驶台。
下图：左为9000番代，右为量产车。可以看出前车窗与头灯形状上的不同。

然而，300系量产车的设计变更更多地体现在车内装饰上，内饰的配色从原本的红蓝两色为主改为奶油色与棕色为主的温馨的设计，试作车中一辆一处洗手间增加为一辆两处，在整体上改进了舒适度与亲和度的提高。
作为量产车登场的300系，如上所述于1992年3月14日开始了营业运行。当初，“希望”的运行只限于凌晨、深夜的一天两往返（除此之外，也充当东京—新大阪间的“光”一往返（238·243号），但是通过了名古屋、京都站的“希望301号”，实现了6:00东京始发，8:30到达新大阪的2小时30分的运行。在这时的广.告之中有着“利用‘希望’，早9点的会议也可以赶上”的标语，它的快速性得以广为人知。此外，“希望301号”的名古屋、京都通过，也在当时引起了巨大的争议，不过这也助推了新干线全新诞生的高速列车的知名度。

这样，新的运行时刻表以及与以前不同的车内设备引人关注的“希望”，在运行开始后利用率稳定上升，在登场的次年1993年3月的时刻表改正中班数大大增加并延长了运行区间。从新的时刻表开始运行区间改为东京—博多，每小时1班，让利用者预感到“希望”即将成为东海道·山阳新干线全新的主力。“希望”从东京到博多的所需时间为5小时4分，从山阳新干线延伸到博多时“光”所需的6小时56分，节约了将近2小时左右。300系“希望”的登场，表明着东海道·山阳新干线迎来了全新的时代。

随着这次时刻表改正，全新登场的是300系的2次车J6~J15编成10编成，同时也进行了先行试作车的量产化改造。通过这个改造J0编成采用的亮蓝色带改为标准蓝色，编成号也改为了J1编成。此外，这个时期在JR西日本，也导入了该社所属的300系，称之为F编成，也开始了在东海道·山阳本线的运行。此后，300系一边进行着细微的调整一遍增加服役数量，逐渐进行着老化的东海道新干线初代车辆0系的替换。

此外在这个时代围绕300系的逸事还有以“希望”的乘务员作为主人公的电视剧“新干线物语”的播出以及在JR东海的广.告“灰姑娘快车”系列的登场。与0系、100系不同拥有崭新面貌，以全席指定席运行而备受媒体关注的300系，迈出了作为新时代的东海道·山阳新干线主力的坚实的一步。

Column 1 侧车门的形状的变化

登场初期，客用侧车门为了减少噪音而进行的车体的平滑化，使用了内嵌入式车门。然而，由于噪音效果并无太大改善，自从1993年以后的3次量产车开始使用了构造上更为简洁麻烦更少的拉门。

此外，采用了内嵌入式车门的有JR东海J1~J15编成与JR西日本的F1~F5总计20编成。

上图：通过100系的特征双侧车辆旁边的300系。 300系的设计决定了日后东海道·山阳新干线车辆设计的方向。

中左：在偶数号车配置的公用电话。在末期被缩减为4处。此外，在其后方还曾设置有标明列车种类与车厢号的显示器。中中：在登场时期于7·11号车设置的卖店。 后来被改造为车上贩卖准备室。

中右：在站员的目送下，静静地从米原站发车的300系。

下：左为内嵌入式车门，右为拉门，可以看出内嵌入式车门同拉门相比距离站台更近。

回复求下载 2013-1-10 02:16: 300系短暂的辉煌的时代

300系的增备之后也持续进行着。最终JR东海所属的J编成有61列，JR西日本所属F编成9列，成为了共计1120辆的庞大阵容。这种规模完全可以称300系为这个时代新干线的主力。不被0系、及其后继100系的成本、信赖性、与舒适性的设计目标所缚，重视速度与环境适合性的300系成为象征着新干线新时代到来的新纪元。

然而，300系辉煌的时代并没有持续很长时间。为了追求更高的速度，1997年JR西日本导入了500系实施了最高速度300km/h的运行，1999年为了彻底替换0系、100系的700系新干线，再加上2007年采用了车体倾斜装置等最新技术使得时间更大幅度缩短、在更高次元贴近环境的N700系的登场，凸显了300系性能上的劣势。再加上新干线车辆即便使用时间不长，一天也要运行1500km以上，这样过于严苛的运用使得车辆的迅速老化成为无法逃避的宿命。

700系的登场以后，将东海道·山阳新干线的主角“希望”让出，充当“光”“木灵”的300系的报废的开始，是在2007年。首先，在同年3月31日，作为先行试作车诞生的J1编成报废，其后依照年龄由大到小的顺序逐渐失去了踪影。

上左：“木灵，东京”的标识。
作为“希望”登场的300系由于后继车辆的登场作为“光”“木灵”的运行逐渐增加。
上右：与500系错车的300系。对应300km/h的速度运营的500系的形状同300系相比更加追求高速性。
下图：与现在的东海道·山阳新干线的主力700系·N700系并列的300系。作为种种试验的结果，车头部的形状变得越来越复杂。

300系的终焉。

~其活跃所留下的~
就这样表现渐渐越来越少的300系终于在2011年10月发表引退声明。JR东海的J编成将在2012年2月1日结束定期营业运行，此后在J55·J57编成上进行了引退纪念的特殊装饰，作为临时列车运行。另一方面JR西日本的F编成则在2012年3月13日前继续定期营业运行。两社最后的运行是在2012年3月16日。在次日公布的JR集团的时刻表改正中，300系正式撤出了全部营业运行。

300系J编成最后的运用是在同日东京—新大阪间运行的临时“希望329号”。在这辆列车的东京站发车之前，在18号站台举行了“谢谢你300系出发式”，进行了向乘务员赠送花束等纪念仪式，而另一方面F编成则是在新大阪—博多间运行的临时“希望609号”作为最终运行，在新大阪站举行了纪念仪式。充当各个列车的分别为J57编成与F7编成，列车均按预定的时刻表行驶，走完了300系最后的道路。此外，在这一天的时刻表改正中残余在山阳新干线的100系也正式结束了营业运行。这一天，成为了东海道·山阳新干线历史上最难以忘记的一天。

就这样成为了历史的300系，如今在名古屋的“磁悬浮·铁道馆”中有322 9001形与323 20形两辆静态保存，无论何时都能够让我们想起它们曾经的辉煌。它们是我们最为珍贵的财产之一。

300系，那是，在1992年至2012年短短20年间，活跃于输送的最前线，然后又渐渐消逝的Speed Runner。其设计思想与以往概念有了180度的转变，是其成为了获得了巨大的成功的先驱者。300系的成功，是打开了东海道·山阳新干线全新大门的最好的证明。

Column 2 JR西日本的300系
从1993年起，为了应对“希望”东京—博多间一小时一班的体制带来的运行增加，在JR西日本导入了9编成（F1~F9）这个300系成为了3000番代，基本样式与JR东海0番代相同，但在细节上有所不同。

在外观上，JR标志为JR西日本的公司颜色，各个车辆上均有千斤顶用的洞，而且单臂形电弓交换后电弓罩侧面的颜色与0番代的灰色不同是与车体颜色相同的白色。此外，室内装饰0番代主色调为茶色，而3000番代为灰色。

上图：侧面的标志。是与车体带相配的设计。
下左：电弓侧面的部分与车体相同是白色。
下右：在乘务员门用梯旁边的方形洞便是千斤顶用洞。

Column 3 300系搭载的集电弓

在登场时，搭载的集电弓是双臂式的TPS203形，为了减少噪音安装了大型的电弓罩。当时搭载于6·9·12号车3辆，运用时使用的是后方的两组。1995年以后，9号车的电弓被撤去，而从1999年起，为了使用与当时登场的700系相同的电弓罩与单臂形的TPS301形而进行了改造。

上图：为了纪念300系的引退而进行装饰的J55编成。J57与J55两编成进行了这样的装饰。
中上：表示为“希望”的300系。该系的方向表示器是东海道新干线最后帘幕式设计。
中下：在雨中离开东京站的J57编成。临近最终运行，屋顶的污垢都被清洁一新，雪白而美丽。
下图：左为TPS301形，右为TPS203形。

300系新干线J57编成
300系最后的运行

2012年3月16日，在隆重的仪式下完成了东京—新大阪最终运行的J57编成。在其7天后的23日J57被回送至滨松工厂解体。与最终日隆重相比，它安静地结束了最后的运行。此外，同样进行了特殊装饰的J55编成，于21日由东京回送至滨松解体。

上左：走行于新横滨—小田原站间的J57编成。
上中：10:30，为了最后的营业运行进入东京站的J57编成。
上右：10:47，在大量人员目送之下离开东京站的J57编成。
下左：J57编成于新大阪站。下右：3月23日，在雨中前往滨松进行最后的运行的J57编成。

回复 lsj2008 2013-1-10 09:19: 难道是沙发{:touzhele:}好帖学习了谢谢lz分享

回复大力Lu 2013-1-10 11:29: 本帖最后由 luqili 于 2013-1-10 11:43 编辑

伪板凳一张先坐下了
昨天就看了一半，今天全看完了，想不到还是精华，太牛了
一个帖子放了这么多图头一次见到，图片边往下拉边显示花了很长时间才加载完。
一开始在前面看见本人的亲历和评价几个字，我还以为下载坐过新干线，羡慕嫉妒恨{:bugeili:}
天朝的动车我也坐过一次，不过没什么印象了，只记得动车上有电源，一上车所有同学都赶紧充手机玩电脑{:touzhele:}
不过高铁什么就没机会了。
看了这个帖子我也好想去坐一回新干线{:xindong:}

回复 feisezhilian 2013-1-10 11:31: 在上小学的时候每天中午回到家就坐在电视机前看这个《铁胆火车侠》勾起我童年的回忆啊
但是最不能理解的还是网上那个高铁侠什么的 = =看到这个我顿时被吓尿了~~

回复大力Lu 2013-1-10 11:46: feisezhilian 发表于 2013-1-10 11:31
在上小学的时候每天中午回到家就坐在电视机前看这个《铁胆火车侠》勾起我童年的回忆啊
但是最 ...

鉄胆火车侠只看过几集，断断续续的
你能中午回家看电视实在太爽了，我小学中午都没回过家